目前還沒有準(zhǔn)確的答案。 警方報告僅詳細(xì)說明了事故發(fā)生的時間和地點，并表示涉事車輛的司機(jī)已被控制，事故正在進(jìn)一步調(diào)查中。
對于這起交通事故，網(wǎng)友們有著有趣的看法。 有網(wǎng)友認(rèn)為，這并非是駕駛員誤操作造成的，因為從監(jiān)控視頻中可以看出，撞擊前該車的剎車燈是亮著的，而且高位剎車燈也亮著。 然而車輛卻沒有任何減速的跡象，這確實有些反常。
有網(wǎng)友認(rèn)為車輛異常的原因可能是車主自己改裝造成的，但車主回應(yīng)稱：
該車是全新的，當(dāng)天剛剛登記； 當(dāng)時并未處于自動駕駛和單踏板模式，車輛在碰撞前突然不受控制地加速。
因此，車輛未進(jìn)行改裝。 從車主的描述來看，事故原因至少目前看來是指向車輛控制系統(tǒng)。 那么理論上是否有可能出現(xiàn)剎車時車輛自行加速這種異?，F(xiàn)象呢？ 會不會是程序錯誤導(dǎo)致的？ 由于我們只談?wù)摾碚摚虼诉@是可能的。 畢竟電動車的踏板與燃油車的踏板不同。 它不直接控制油門，而是與電子控制單元直接相關(guān)。 控制單元故障導(dǎo)致計算機(jī)誤識別的可能性確實存在，但這一結(jié)論尚未成立。 它需要第三方評估機(jī)構(gòu)收集和分析車輛數(shù)據(jù)才能得出結(jié)論。
近年來，特斯拉汽車發(fā)生了多起嚴(yán)重交通事故，其中一些事故與其自動輔助駕駛有關(guān)并引發(fā)爭議。
因此，有網(wǎng)友認(rèn)為，這一次車可能沒有再停下來。 不過，這種觀點并不可取。
因為所有與特斯拉相關(guān)的、有爭議的交通事故案件都以特斯拉的勝利告終，也就是說，最終都是由于車主的錯誤操作造成的，即使碰撞時剎車燈是亮著的； 所以這次交通事故我們不能輕易對車輛提出質(zhì)疑，也建議網(wǎng)友在沒有準(zhǔn)確的鑒定結(jié)果之前不要下結(jié)論。 畢竟，特斯拉會收集這些結(jié)論并起訴他們。
另一個話題
當(dāng)我看到這起交通事故時，我基本上已經(jīng)猜到了結(jié)果。 很有可能是車主的錯誤操作造成的。 但我也想到了另一個問題，這不僅僅是特斯拉，而是所有與智能汽車相關(guān)的交通事故。 無論是海外品牌還是自主品牌，最終的結(jié)論都是車主的操作出現(xiàn)了問題。
也許特斯拉在一件事上是對的，那就是“車主需要教育”。
從銷售終端開始，各智能汽車品牌的銷售人員都有必要教會用戶如何正確使用車輛。
智能汽車數(shù)據(jù)中的錯誤（不討論特斯拉）
面對這個類似的案例，我已經(jīng)不想再去分析了，因為分析實在沒有什么價值。
判定智能汽車引發(fā)的交通事故需要測試車輛的行駛記錄設(shè)備。 首先，必須檢索駕駛數(shù)據(jù)。 這些行車數(shù)據(jù)能夠直觀地反映問題，是確定責(zé)任的關(guān)鍵甚至唯一參考； 車主需要用這個數(shù)據(jù)證明責(zé)任在車企，車企也可以用這個數(shù)據(jù)證明責(zé)任在車主。 當(dāng)然，雙方都希望責(zé)任由對方承擔(dān)，那么數(shù)據(jù)當(dāng)然必須對自己有利。
那么誰先拿到數(shù)據(jù)就很重要了，但是車主拿不到數(shù)據(jù)，只有車企才能拿到數(shù)據(jù)。
因此，用戶對公司的質(zhì)疑是沒有意義的，因為在數(shù)據(jù)公司手中，任何程序記錄的數(shù)據(jù)都可以被手動重寫，這是沒有爭議的； 因此，最終確定責(zé)任的數(shù)據(jù)是由當(dāng)事人單方面提供的。 ，對方和第三方都無法驗證數(shù)據(jù)的真實性，又何必看這樣的交通事故呢？ 當(dāng)然，這不是指特斯拉，而是所有智能汽車制造公司。
車主的一舉一動都在汽車公司的掌控之中。 車主看上去就像是提線木偶。 這么智能的汽車，用起來確實很不方便。 所以現(xiàn)在的問題不是某個汽車品牌或者某個案例的問題。 關(guān)鍵是車輛行駛數(shù)據(jù)什么時候才能真正透明，讓作為原告的車主無需經(jīng)過被告就可以取證。 如果不克服這些困難，那么所有與智能汽車有關(guān)的交通事故的責(zé)任認(rèn)定都只會有一個結(jié)果——讓原告憑被告提供的證據(jù)起訴被告，一切只有車主承擔(dān)。
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編輯：天河汽車·汽車科普島，天河MCN出版，歡迎點贊評論