2月6日，紅星資本局向華為汽車方面求證，截至發(fā)稿沒有回復(fù)。目前華為未公開回應(yīng)此傳聞，而王軍已多日未公開露面。就在2月6日，一張阿維塔CEO譚本宏、華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍、余承東一起觀看阿維塔產(chǎn)品的照片在網(wǎng)上流傳開來。
王軍負(fù)責(zé)華為Huawei Inside（HI）模式，代表產(chǎn)品是極狐；余承東則支持華為智選模式，代表產(chǎn)品是問界AITO。而王軍負(fù)責(zé)的極狐、阿維塔等業(yè)務(wù)表現(xiàn)不佳。余承東一直是華為造車的支持者，若他主導(dǎo)智能車業(yè)務(wù)，華為或距離造車更進(jìn)一步。
問界M5 據(jù)視覺中國(guó)
王軍負(fù)責(zé)的極狐、阿維塔表現(xiàn)不佳
華為車BU于2019年5月成立，王軍被任命為總裁，目標(biāo)是做智能汽車市場(chǎng)Tier 1（一級(jí)汽車供應(yīng)商）。2021年4月，余承東出任車BU CEO，同時(shí)身兼消費(fèi)者BG（Business Group）的CEO。王軍轉(zhuǎn)任車BU COO兼能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁，向余承東匯報(bào)。
此后，華為汽車業(yè)務(wù)的商業(yè)模式穩(wěn)定為三種：一是作為零部件供應(yīng)商；二是華為HI模式，提供全棧智能汽車解決方案；三是華為智選模式，華為深度參與產(chǎn)品定義、造型設(shè)計(jì)、營(yíng)銷、用戶體驗(yàn)等各個(gè)環(huán)節(jié)。
據(jù)了解，王軍負(fù)責(zé)的是HI模式，合作品牌有北汽極狐、阿維塔、廣汽埃安；余承東主導(dǎo)的是華為智選模式，代表作是AITO問界。兩種模式下產(chǎn)品銷量千差萬別。
新車交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，極狐汽車2022年累計(jì)銷量為11895輛，還不到年銷量目標(biāo)的一半。極狐與華為聯(lián)合打造的極狐阿爾法S全新HI版于2021年4月發(fā)布，直到2022年7月才開啟交付。北汽藍(lán)谷（600733.SH）預(yù)計(jì)2022年凈虧損52億元-58億元。
阿維塔汽車自去年12月底開啟交付以來，截至2月5日，累計(jì)交付超2000臺(tái)，今年的交付目標(biāo)是10萬臺(tái)。
相比之下，與賽力斯（601127.SH）合作的AITO問界的銷量表現(xiàn)亮眼。數(shù)據(jù)顯示，自2022年3月開啟交付以來，AITO問界系列銷量超8萬輛。賽力斯2022年度預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入335億元到350億元，同比大幅增長(zhǎng)100.38%到109.36%，公司的毛利率較上年同期有所增長(zhǎng)，報(bào)告期內(nèi)單季度毛利率環(huán)比正增長(zhǎng)。
合作車企們也更傾向于智選模式。除了問界，華為已相繼與奇瑞汽車、江淮汽車（600418.SH）、北汽極狐等敲定智選車業(yè)務(wù)合作。
華為離造車更進(jìn)一步？
華為多次強(qiáng)調(diào)不造車。2020年10月26日，華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)的《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》（以下簡(jiǎn)稱《決議》）中，明確有一條“華為不造車”的警示：“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”
不過余承東一直是華為自己造車的堅(jiān)定支持者。華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍曾在接受媒體采訪時(shí)透露：老余只有一票，華為最高層最終投票選擇了“不造車”方案。
汽車獨(dú)立分析師劉昊向紅星資本局表示，“如果王軍被停職，余承東將獨(dú)掌智能車業(yè)務(wù)的消息為真，在余承東的領(lǐng)導(dǎo)下，華為智選模式勢(shì)必會(huì)成為華為車BU的重心，華為HI模式則可能有被邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)。”
余承東曾說，“華為在汽車業(yè)務(wù)上投入很大，一年花掉幾十億美元。汽車是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，絕對(duì)是燒錢的生意，絕對(duì)是很難干的生意。”他還立下了車BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利的目標(biāo)。面對(duì)銷量表現(xiàn)天壤之別的兩條路線，余承東當(dāng)然會(huì)選擇更有回報(bào)的業(yè)務(wù)。
值得注意的是，《決議》將在2023年到期，華為汽車是否會(huì)自己造車引發(fā)行業(yè)關(guān)注。
不過業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，短時(shí)間內(nèi)華為不會(huì)選擇造車。“智選模式下，華為除了不造整車，其他什么都干了，業(yè)內(nèi)一直有‘合作車企淪為華為代工廠’的說法。整車制造環(huán)節(jié)投入大、毛利還不高。問界大賣，賽力斯的虧損反而擴(kuò)大了，增收不增利。”
相關(guān)信息顯示，華為智選模式下，華為與賽力斯的分成比例為1：9。在華為的10%中，8%是華為渠道的營(yíng)銷費(fèi)用，包含華為為門店投入的門店建設(shè)、場(chǎng)地投入、人員培訓(xùn)、售前售后服務(wù)等；2%則是技術(shù)授權(quán)費(fèi)用，并且賽力斯采購(gòu)華為指定的零部件，還需要付出物料成本。
去年5月就有“賽力斯/問界車主摳掉尾標(biāo)換成華為”的新聞。多位消費(fèi)者告訴紅星資本局，現(xiàn)在在他們眼里，問界仍然只是華為汽車，就差一個(gè)LOGO。
“沒有華為，賽力斯什么都不是。一旦華為決定自己造車，收購(gòu)賽力斯就可以無縫銜接。”劉昊表示，“無非是愿不愿意，價(jià)格能不能談攏的問題。”