俗話說：外行看熱鬧，內(nèi)行看門道。作為當(dāng)下全球汽車市場老大的豐田在汽車產(chǎn)業(yè)中可謂是歷經(jīng)風(fēng)雨，見多識廣，而對于一款車給予如此之高，甚至不吝使用“藝術(shù)品”這種在我們看來近乎夸張的評價，那只能說人家豐田的確是看到了其中的門道，更重要的是，人家看中的這個門道恐怕才是汽車產(chǎn)業(yè)從傳統(tǒng)燃油車向現(xiàn)代新能源汽車演進(jìn)的關(guān)鍵。
制造為基：惟有顛覆制造，才能制造顛覆
眾所周知，汽車制造被譽(yù)為現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠。整車開發(fā)是相當(dāng)復(fù)雜的項目工程，從前期產(chǎn)品規(guī)劃到整車量產(chǎn)過程，其中涉及大量設(shè)計與驗證環(huán)節(jié)，需要用到一萬多個零部件，耗費3~5年時間。在傳統(tǒng)燃油車時代，由于各車企傳統(tǒng)制造能力（包含設(shè)計開發(fā)、項目流程管理、質(zhì)量控制、整車制造等）的不同，所生產(chǎn)的汽車產(chǎn)品質(zhì)量、耐久性、安全性、舒適性、可靠性等均存在較大差異。
而豐田之所以在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域一騎絕塵，主要得益于其一貫強(qiáng)大的生產(chǎn)制造系統(tǒng)，且一直在為提高效率不斷調(diào)整和精簡生產(chǎn)流程。其中最為業(yè)內(nèi)所熟知的就是TPS，也被稱為更通用的“精益制造系統(tǒng)”或即時（JIT）生產(chǎn)，是所謂“豐田模式”的代表。
有關(guān)“豐田模式”相關(guān)介紹很多也相當(dāng)復(fù)雜，我們不再贅述，在我們看來就是在制造及與制造相關(guān)的環(huán)節(jié)，通過技術(shù)、模式創(chuàng)新等各種手段實現(xiàn)成本最小化，或者說是成本與市場和用戶所需汽車品質(zhì)的最佳平衡。正如業(yè)內(nèi)對于豐田后來居上，超越美國汽車廠商的“豐田模式”研究之后的精辟總結(jié)：彎道超車，成本制勝。
基于此，我們再來看豐田的在拆解Model Y時看到了什么？
據(jù)Automotive News報道，在拆解后，豐田發(fā)現(xiàn)，最新版本的 Model Y盡管外觀沒有什么大的變化，但剝?nèi)ソ饘偻庖轮拢瑓s大有不同。
例如特斯拉使用一體壓鑄技術(shù)，車輛內(nèi)部只有前后兩個巨大的鑄造模塊，與豐田代表的傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)工藝相比，雖然看上去略顯粗糙，單卻省去了數(shù)百個零部件，更易于制造和降低成本。
而最新Model Y更是采用了底盤電池一體化設(shè)計，而不是將電池塞進(jìn)前后軸之間。這種方法為車輛減輕220磅的重量，同時提高了車輛的電池續(xù)航能力，并削減了整體成本。
盡管如此，在日前舉行的特斯拉“投資者日Investor Day”上，特斯拉表示，會繼續(xù)減少Model Y車身零部件數(shù)量，將車身分解為幾個部分，從時空角度提升生產(chǎn)效率30%，將序列組裝和平行組裝同時進(jìn)行，例如內(nèi)飾從下到上組裝，同一時間對不同部分進(jìn)行操作。而特斯拉方面多次強(qiáng)調(diào)，最終，整車的組裝將只需要進(jìn)行一次。特斯拉認(rèn)為，傳統(tǒng)的車輛組裝方式，包括沖壓、車身、油漆和總裝，是較為低效的。
與此同時，特斯拉總工程師 Lars Moravy表示，該公司希望以目前 Model 3或Model Y一半的成本制造下一代汽車。
我們不知道上述特斯拉總工程的話是否會最終兌現(xiàn)，以及何時兌現(xiàn)，不過業(yè)內(nèi)有關(guān)類似成本更低的特斯拉車型Model 2的傳聞和分析已經(jīng)喧囂塵上。
例如日前Newstreet Research研究顯示，特斯拉Model 2的制造成本預(yù)計比Model 3低37%左右。特斯拉被曝目前正在開發(fā)第三代汽車平臺，新一代平臺的集成化程度會更高，車輛的生產(chǎn)成本也會進(jìn)一步下降，將會只有目前的一半。他們根據(jù)燃油緊湊型車豐田卡羅拉、雅力士與中型車之間的對比，得出Model 2車身預(yù)計比Model 3短15%，質(zhì)量輕30%，電池體積小25%的結(jié)論。
同時通過對比數(shù)據(jù)，該研究認(rèn)為，除去電動汽車動力系統(tǒng)的成本支出，再加上特斯拉的全自動駕駛硬件，Model 2的材料成本預(yù)計與豐田卡羅拉相當(dāng)。但Model 2的總成本將低于緊湊型車卡羅拉。
為此，在我們看來，豐田高管直呼：“它真的是一件藝術(shù)品，這太不可思議了”并不是重點，“我們需要一個像白紙一樣設(shè)計的全新平臺”；“這是一種完全不同的制造理念”的結(jié)論才是。因為這意味著豐田賴以生存、發(fā)展和稱霸全球汽車產(chǎn)業(yè)的“豐田模式”，不僅在制造理念，而且在制造流程、管理以及最終結(jié)果等，已經(jīng)全方位遭遇挑戰(zhàn)，甚至在電動車產(chǎn)業(yè)和市場中有被取代的風(fēng)險。
所謂：惟有顛覆制造（特斯拉在制造上顛覆了傳統(tǒng)的“豐田模式”），才能制造顛覆（特斯拉全新的制造理念、流程、管理等顛覆了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，創(chuàng)造了新的汽車產(chǎn)業(yè)制造模式）。正如今年4月1日即將成為豐田首席執(zhí)行官的佐藤浩司所言，兩者之間存在著根本差異，能量轉(zhuǎn)換、使用方式以及空氣動力學(xué)等都完全不同，這一現(xiàn)實意味著電動汽車的每個部件和工藝都要進(jìn)行調(diào)整。
軟件定義汽車：錦上添花或徒增成本？
如果說上述是特斯拉因為制造而受到汽車產(chǎn)業(yè)老大豐田贊賞的話，那么在以智能化為主要特征的“軟件定義汽車”不絕于耳的今天。同樣是特斯拉，其自動駕駛卻是屢受詬病，盡管業(yè)內(nèi)公認(rèn)其是在量產(chǎn)車型中自動駕駛技術(shù)最好的廠商之一。
例如在之前結(jié)束的美國超級碗（Super Bowl）比賽黃金時段插播的廣告中，就有一則由特斯拉知名反對者丹• 奧多德和他創(chuàng)辦的組織“黎明計劃”花費大約60萬美元(約400萬人民幣)自費投放，意在告誡公眾，遠(yuǎn)離特斯拉FSD，呼吁禁止特斯拉的全自動駕駛系統(tǒng)進(jìn)入公共交通系統(tǒng)的廣告。
而在上月中旬，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，特斯拉申請召回362758輛在美車型，包括2016-2023款的Model S和Model X、2017-2023款的Model 3，以及2020-2023款的Model Y。以上車型均安裝或等待安裝“完全自動駕駛”（Full Self Driving，F(xiàn)SD）Beta軟件。而特斯拉將通過空中升級（OTA）來實現(xiàn)召回。
對此，NHTSA稱，F(xiàn)SD Beta系統(tǒng)可能允許車輛在十字路口周圍做出不安全的行為，例如在僅轉(zhuǎn)彎車道上直行通過十字路口，進(jìn)入有停車標(biāo)志控制的十字路口而沒有完全停下來，或者在有路口不宜進(jìn)入的情況下進(jìn)入十字路口，對黃色交通信號燈沒有應(yīng)有的注意。此外，系統(tǒng)可能無法充分響應(yīng)速度限制的變化，或者無法充分考慮駕駛員對車輛速度的調(diào)整，以至于超速。上述種種不足都可能造成車禍。
如果說上述只是來自于對于特斯拉自動駕駛詬病的外部表現(xiàn)，那么因夸大自動駕駛技術(shù)被特斯拉和馬斯克被股東起訴并索賠（理由是特斯拉在過去四年里通過虛假和誤導(dǎo)性的陳述欺騙了他們，隱瞞了其技術(shù)如何“造成了嚴(yán)重的事故和傷害風(fēng)險”），以及特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人馬丁•埃伯哈德(Martin Eberhard)在接受媒體采訪時直言自動駕駛是胡扯，汽車不能學(xué)iPhone的言論，則是特斯拉自動駕駛被詬病的內(nèi)部反應(yīng)。尤其是馬丁•埃伯哈德，更是借此認(rèn)為將汽車視為軟件平臺（類似于軟件定義汽車）是錯誤的。
更讓人們對特斯拉自動駕駛大跌眼鏡的是，特斯拉在2016年發(fā)布的一段有關(guān)自動駕駛的視頻被實錘造假。
當(dāng)然，上述這些并非否定特斯拉在自動駕駛相對的領(lǐng)先性，例如汽車咨詢和市場研究公司Auto Pacific去年的調(diào)查就顯示，自動駕駛前10的品牌中，特斯拉是最值得用戶信任的汽車品牌。
由此我們只能說，自動駕駛盡管潛力巨大，但還有很長的路要走。至于其他車企，所謂的軟件定義汽車（例如自動駕駛），最后在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中，是錦上添花，還是徒增成本，從新能源汽車DNA的屬性，制造始終是核心，即便未來自動駕駛真的達(dá)到我們期待的水平，制造的核心地位也不會動搖，這是一個基本的汽車產(chǎn)業(yè)邏輯。所以，從現(xiàn)階段看，自動駕駛充其量是錦上添花，而相對于多數(shù)車企，則體現(xiàn)更多的是徒增成本。
需要說明的是，在剛剛結(jié)束的特斯拉“投資者日Investor Day”上，特斯拉似乎并未提及與智能化相關(guān)，例如FSD的話題，更多強(qiáng)調(diào)的是其在制造上的能力與愿景，例如未來要實現(xiàn)每45秒制造一輛汽車，而業(yè)內(nèi)關(guān)心的話題也是特斯拉何時推出成本和價格更低的新車型，種種這些，無不與制造相關(guān)。
輕“制”重“智”：中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)劍走偏鋒？
盡管作為在自動駕駛領(lǐng)先的特斯拉屢受詬病，但這似乎絲毫沒有阻礙中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)對此追逐的熱情，加之這幾年傳統(tǒng)ICT及互聯(lián)網(wǎng)廠商出于自身利益需要的站腳助威和部分媒體的推波助瀾，什么“軟件定義汽車”、“智能座艙”、“智能駕駛”、“自動駕駛”等這些總結(jié)起來都和“智”相關(guān)的詞匯幾乎成為目前所有中國的新能源車企（包括傳統(tǒng)車企、造車新勢力等）的口頭禪，頗有無“智”不“新能源車”的意味。似乎只有這樣，才能證明自己在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的創(chuàng)新實力。
與之形成鮮明對比的是，作為新能源車最為基礎(chǔ)，同時也是特斯拉成功核心的“制”的創(chuàng)新和應(yīng)用卻很少有廠商提及。莫非在我們的車企眼中，新能源車在“制”上真的相較于傳統(tǒng)燃油車要簡單得多，甚至不屑于創(chuàng)新了嗎？
雖然看起來制造電動汽車是燃油車的延伸，但事實并非如此。從理論上講，電動汽車的組件要少得多，因此生產(chǎn)起來應(yīng)該更簡單。但現(xiàn)實情況是，電動汽車的車身結(jié)構(gòu)、制造和組裝方式等都完全不同于傳統(tǒng)燃油車，這之中的創(chuàng)新空間不僅巨大，甚至具有顛覆性，這從我們上述全球汽車產(chǎn)業(yè)老大豐田拆解特斯拉Model Y后的一番感慨和領(lǐng)悟得到了證明。
為了證明“制”上創(chuàng)新的空間和顛覆性，我們這里再以電動汽車的大部分制造過程都圍繞著占總成本近一半的電池為例來予以說明。
提及特斯拉的4680，想來業(yè)內(nèi)非常熟悉，實際的情況是，自從布局4680大圓柱型鋰離子電池以來，特斯拉一直努力研發(fā)電池干法電極制造工藝。
據(jù)了解，干法電極技術(shù)與傳統(tǒng)濕法電極技術(shù)的區(qū)別在于，濕法需要使用溶劑，工藝是將負(fù)極與正極材料粉末與溶劑混合，再涂至金屬集流體上干燥。而干法則不需要溶劑，直接將電極材料粉末壓到金屬集流體上形成電極。與濕法相比，干法電極制造技術(shù)不需要大量的工廠占地面積來干燥溶劑，極大地降低了工廠所需的資本、人力支出，同時對環(huán)境更加友好。而為了與4680電池匹配，特斯拉在組裝環(huán)節(jié)還改用全新CTC技術(shù)，取消Pack設(shè)計，直接將模組安裝在車身上，又進(jìn)一步降低了負(fù)載成本。為此，馬斯克曾在去年第三季度財報電話會表示，4680單純的制造成本最高可降低54%。
正是由于特斯拉在制造和與制造相關(guān)的技術(shù)、產(chǎn)品的創(chuàng)新及應(yīng)用，其在推動新能源汽車普及，滿足用戶需求的同時，也給自己帶來了豐厚的回報，并大幅甩下對手。
例如在利潤方面，以去年第三季度為例，據(jù)路透對行業(yè)數(shù)據(jù)的分析顯示，特斯拉在2022年第三季度的平均單車毛利潤達(dá)到15653美元，是大眾的兩倍多，豐田的四倍，福特的五倍；相比之下，中國的比亞迪是最接近特斯拉毛利潤，為14921美元，蔚來和小鵬汽車的毛利潤分別為9969美元和4565美元。
換到凈利潤，特斯拉更是遙遙領(lǐng)先競爭對手。同樣是在去年第三季度，特斯拉平均每輛單車凈利潤達(dá)到9574美元，比亞迪單車凈利潤為1575美元，蔚來和小鵬汽車的凈虧損分別達(dá)到19141美元和11735 美元。
而在滿足用戶需求上，以中國新能源車企扎堆的主戰(zhàn)場中國市場為例，據(jù)知名特斯拉多頭、韋德布什證券公司對中國大陸500名客戶的調(diào)查顯示，約76%的中國電動汽車消費者考慮在2023年購買特斯拉，名列選擇的第一位。
這里有必要再次重申，我們強(qiáng)調(diào)“制”，并不代表“智”不重要，而是基于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)根本屬性（全新的制造創(chuàng)新及模式才是核心競爭力）、普及（目前成本是制約新能源車普及的最大障礙之一，需要通過制造上的創(chuàng)新不斷降低成本）的高度，以及目前中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)的明顯偏“智”輕“制”劍走偏鋒現(xiàn)象的相對而言。
寫在最后：所謂沒有對比，就沒有傷害。通過豐田對于拆解Model Y被撼到的事實，以及目前中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)中出現(xiàn)的輕“制”重“智”的趨勢，我們認(rèn)為，無論是與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)大佬的豐田，還是與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的霸主特斯拉相比，我們的新能源車企們，在對汽車產(chǎn)業(yè)的根本認(rèn)知上還存有相當(dāng)?shù)牟罹?，并缺乏對于產(chǎn)業(yè)的敬畏之心，進(jìn)而在行動上表現(xiàn)為某些車企，有意或無意間背離了汽車產(chǎn)業(yè)的基本發(fā)展規(guī)律，喧賓奪主，甚至盲目自大，而我們知道，包括但不限于汽車的制造是國之重器，尤其是在產(chǎn)業(yè)交替之際，正確認(rèn)識相關(guān)制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展和競爭的本質(zhì)，才是重器發(fā)揮和產(chǎn)生作用的關(guān)鍵。