特斯拉的財(cái)報(bào)在1月26日披露，而這份被很多媒體稱為“喜憂參半”的財(cái)報(bào)，卻被特斯拉的老板馬斯克稱為“從任何角度，這都是我們有史以來(lái)最好的一年”。
在財(cái)報(bào)的背后，特斯拉雖然只完成了131萬(wàn)輛的電動(dòng)車(chē)交付，沒(méi)有完成本年度150萬(wàn)輛的交付目標(biāo)，可營(yíng)收卻達(dá)到了815億美元，毛利潤(rùn)更是高達(dá)126億美元，兩項(xiàng)都上漲超過(guò)了50%！
資本市場(chǎng)也給予了特斯拉財(cái)報(bào)應(yīng)有的尊重，當(dāng)周累漲超33%，較1月份盤(pán)中低點(diǎn)上漲了75%！而要知道，在過(guò)去的2022年里，特斯拉的股票累計(jì)下跌了65%。
那么特斯拉到底做了什么，在過(guò)去的幾個(gè)月里，經(jīng)歷了從暴跌到收復(fù)失地，順帶還將中國(guó)新能源車(chē)企逼上了價(jià)格絕境，收割了一波特斯拉黃牛的呢？
在汽車(chē)行業(yè)，就算是豪華汽車(chē)的毛利率也沒(méi)有超過(guò)20%，然而特斯拉的毛利率卻超過(guò)20%不說(shuō)，甚至還超過(guò)了30%。這對(duì)于其他同行來(lái)說(shuō)，就是一個(gè)可望不可及的毛利率高度。而特斯拉之所以能達(dá)成這樣的“賺錢(qián)傳奇”，很大程度上要?dú)w功于超級(jí)工廠。
汽車(chē)工業(yè)可以說(shuō)是傳統(tǒng)制造業(yè)的結(jié)晶巔峰行業(yè)，容納了推動(dòng)科技進(jìn)步、促進(jìn)鋼鐵產(chǎn)量提升，最關(guān)鍵的是還能吸收大量的勞動(dòng)力就業(yè)——哪怕在二十一世紀(jì)，以效率提升為第一使命的車(chē)企豐田為例，年產(chǎn)千萬(wàn)輛，員工同樣也高達(dá)38萬(wàn)人。而以臃腫著稱的車(chē)企大眾，則更是擁有67萬(wàn)員工。
特斯拉的員工雖然同樣不少，整整超過(guò)10萬(wàn)人。
但效率，卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)同行內(nèi)的老前輩。
以特斯拉的德國(guó)柏林超級(jí)工廠為例，該廠只有1.2萬(wàn)員工，卻能一年生產(chǎn)50萬(wàn)輛。而大眾的一座年產(chǎn)70萬(wàn)輛車(chē)的工廠，卻需要2.5萬(wàn)員工。
在近兩倍的人效比的情況，更大的差距還體現(xiàn)在流水線上——特斯拉德國(guó)工廠生產(chǎn)一輛Model 3只要10個(gè)小時(shí)，而大眾生產(chǎn)一輛ID.3則需要約30個(gè)小時(shí)。
“成本控制和效率提升是2022年的特斯拉秘訣”——馬斯克如此解釋，特斯拉之所以在全球經(jīng)濟(jì)艱難的2022年創(chuàng)造“是任何角度下的最好一年”的。
更少的員工，卻能生產(chǎn)更多的車(chē)輛。
同樣的工時(shí)，卻能有更高的工作效率。
在空泛的術(shù)語(yǔ)背后，則是特斯拉對(duì)技術(shù)的合乎于心的運(yùn)用——其中最著名的就是“一體壓鑄技術(shù)”，這項(xiàng)技術(shù)雖然被全球觀察者視為特斯拉的不二法寶。但其實(shí)，并不是屬于特斯拉的專利，反而是來(lái)源于力勁科技這家中國(guó)企業(yè)。
在特斯拉之前，沒(méi)有車(chē)企想到運(yùn)用一體壓鑄技術(shù)，因?yàn)檫@汽車(chē)行業(yè)也是精益求精的工業(yè)，關(guān)乎人身安全。而一體壓鑄技術(shù)用在汽車(chē)行業(yè)上，確實(shí)看起來(lái)“顯得毛燥”，不夠精益求精。
特斯拉的“毛利潤(rùn)秘密”就在于，勇于新技術(shù)的運(yùn)用和流水線工藝的突破——僅“一體壓鑄技術(shù)”這一項(xiàng)，就省掉了諸多的人工和零件成本。
一項(xiàng)新工業(yè)成品，本身就意味著價(jià)高品次，性價(jià)比非常不行——在特斯拉的初期，這一點(diǎn)就非常明顯，所以馬斯克就將當(dāng)時(shí)的特斯拉目標(biāo)用戶定在了“不缺錢(qián)”，但在乎“酷炫科技”的美國(guó)有產(chǎn)中上階層身上。
再酷炫的科技產(chǎn)品，隨著時(shí)間推移，一旦新鮮感耗盡，就必然會(huì)被人拋棄。所以，走向大眾就是特斯拉的必由之路，價(jià)格則成了是否“親民”的關(guān)鍵。而新技術(shù)運(yùn)用，流水線工藝的突破，雖然會(huì)帶來(lái)很多問(wèn)題，譬如“品質(zhì)相對(duì)較次”，可卻能快速降低價(jià)格，進(jìn)而拓展市場(chǎng)，優(yōu)化產(chǎn)品。
特斯拉在2022年下半年到2023年初，引發(fā)汽車(chē)行業(yè)大震蕩的大降價(jià)，則也正是基于此“降低價(jià)格，占領(lǐng)市場(chǎng)”。
而這一次特斯拉的降價(jià)，也將中國(guó)洗能源的同行以及特斯拉黃牛，逼入了價(jià)格絕境。
在1月初，特斯拉就迫不及待的開(kāi)啟了2023年的第一次降價(jià)，Model 3的起售價(jià)降至了22.99萬(wàn)元，Model Y起售價(jià)降至了25.99萬(wàn)元。而其他幾款車(chē)型也同樣大幅度降價(jià)，最高降幅達(dá)到了4.8萬(wàn)元。
這已經(jīng)是特斯拉在五個(gè)月內(nèi)的第五次促銷降價(jià)，而幾乎所有的中國(guó)新能源車(chē)企，都在這五個(gè)月里逐漸感受到了壓力的傳遞。
所有的特斯拉中國(guó)同行們，已然意識(shí)到，他們?cè)跒l臨價(jià)格絕境。
特斯拉入門(mén)款Model 3在降價(jià)后，直接攻入了20萬(wàn)-25萬(wàn)的價(jià)格區(qū)間，而在這個(gè)電動(dòng)車(chē)價(jià)格區(qū)間里，本來(lái)是國(guó)產(chǎn)車(chē)的絕對(duì)領(lǐng)域，其中又?jǐn)?shù)比亞迪的海豹賣(mài)的最好。然而經(jīng)過(guò)漲價(jià)后的比亞迪“海豹”和Model 3的起售價(jià)已經(jīng)是相差不遠(yuǎn)。
比亞迪畢竟家大業(yè)大，甚至超過(guò)特斯拉，成為電動(dòng)車(chē)行業(yè)的銷售冠軍。
但對(duì)于小鵬、零跑、蔚來(lái)等新勢(shì)力車(chē)企來(lái)說(shuō)，Model 3的降價(jià)近乎是泰山壓頂般的形勢(shì)——在特斯拉降價(jià)后，以小鵬P7為例，月銷售已經(jīng)從去年6月的八千輛，下降到了11月的1800輛，而隨著1月特斯拉更大幅度的降價(jià)，對(duì)于中國(guó)車(chē)企新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，如今局面恐怕更不樂(lè)觀。
最可怕的是，特斯拉接連開(kāi)啟的降價(jià)或者促銷活動(dòng)，本身并不是以“價(jià)格戰(zhàn)”為目的，而是在規(guī)模效應(yīng)帶來(lái)的成本下降后，為了拓展市場(chǎng)進(jìn)行的常規(guī)操作——簡(jiǎn)而言之，特斯拉降價(jià)之后，仍然有超過(guò)10%的毛利潤(rùn)。而“價(jià)格戰(zhàn)”則通常是指以不惜巨額虧損為目的，達(dá)到打垮或擠開(kāi)對(duì)手為目的
可對(duì)于中國(guó)車(chē)企的新勢(shì)力們來(lái)說(shuō)，除了比亞迪以外，大部分新勢(shì)力車(chē)企不僅談不上賺錢(qián)，甚至還在虧錢(qián)，根本無(wú)力應(yīng)對(duì)特斯拉的低價(jià)攻勢(shì)。甚至在2022年，包括長(zhǎng)安深藍(lán)、寶馬、上汽大眾等傳統(tǒng)老牌車(chē)企，都還在漲價(jià)。
新能源車(chē)企被逼走的艱難求存，而賺特斯拉差價(jià)的黃牛們，更是被這一波降價(jià)打的丟盔卸甲。
由于新能汽車(chē)的產(chǎn)能擴(kuò)大，上游原材料也水漲船高，因此往往隔一段時(shí)間會(huì)漲價(jià)一波，而調(diào)價(jià)促銷雖然有，可短期內(nèi)卻有了產(chǎn)生黃牛漁利的空間——直營(yíng)賣(mài)車(chē)的模式，通常是沒(méi)有現(xiàn)車(chē)可提的，往往需要消費(fèi)者先下小訂，再下大定，而大定之后是不能退款的。
以去年三月為例，由于磷酸鐵鋰等電動(dòng)車(chē)原材料價(jià)格上漲，Model 3跟Model Y，就在當(dāng)月里三次漲價(jià)，幅度高達(dá)1.5萬(wàn)-2萬(wàn)。而當(dāng)時(shí)Model 3跟Model Y的交付周期大約是24周-30周，因此在漲價(jià)之前大定的黃牛，就可以將大定訂單轉(zhuǎn)讓，賺取漲價(jià)前后的差價(jià)。
而特斯拉在去年下半年到今年1月的5連降價(jià)和促銷，直接就讓賺差價(jià)的黃牛吐血吐得血本無(wú)歸......
可特斯拉的降價(jià)雖然將中國(guó)新能源車(chē)企逼到了價(jià)格絕境，甚至還讓黃牛血本無(wú)歸，但電動(dòng)車(chē)的下半場(chǎng)，特斯拉卻還并沒(méi)有穩(wěn)操勝券。“上半場(chǎng)電動(dòng)化，下半場(chǎng)智能化”，而智能駕駛的標(biāo)志就是“自動(dòng)化駕車(chē)”，可特斯拉近年來(lái)的安全問(wèn)題屢屢爆發(fā)，而行車(chē)道路第一條，就是安全問(wèn)題。