保時捷，不斷被指控妨礙其中置引擎 Cayman 以保護其旗艦后置引擎 911 Carrera，剛剛讓暴徒沉默。全新2022 Cayman GT4 RS配備 GT3 強大的動力裝置和眾多性能增強功能，最終代表了第四代(982 系列)Cayman 底盤開發(fā)的第 n 級 - 結(jié)果令人驚嘆。
路人將立即通過其突出的三級可調(diào)鵝頸后擾流板、四級可調(diào)前擴散器、擋泥板頂部的通風口和前引擎蓋上的 NACA 管道識別出 Cayman 陣容的新旗艦——所有這些功能強大。大多數(shù)人還會注意到，保時捷已經(jīng)用進氣口取代了 Cayman 的兩側(cè)后窗，進氣口將空氣引入中央空氣箱發(fā)動機艙，就在乘客艙的后面。
不太明顯的是新的輕質(zhì)碳纖維增強塑料 (CFRP) 擋泥板和引擎蓋(涂在標準型號上)、輕質(zhì)玻璃、降低隔音效果和輕質(zhì)地毯。此外，GT4 RS 的內(nèi)飾采用標準碳纖維桶形座椅、輕質(zhì)門板(帶拉帶)和帶有黃色頂部中心標記的運動型方向盤——一目了然地告知駕駛員前方的方向輪子。
保時捷著名的 4.0 升平六缸干式油底殼動力裝置安裝在中間的低位和兩個乘員座椅的后方，與為GT3 公路車和保時捷 911 GT3 Cup 賽車提供動力的動力裝置相同。然而，雖然發(fā)動機是相同的，但底盤架構(gòu)要求動力裝置必須旋轉(zhuǎn) 180 度——變速箱在 Cayman 的后部。這需要更長的排氣時間，迫使排氣管向上移動并越過后軸，從而降低功率。因此，4.0 升發(fā)動機在 8,400 rpm 時可產(chǎn)生 493 hp 的功率，在 6,250 rpm 時可產(chǎn)生 331 ft lbs 的扭矩(與 GT3 相比僅下降 9 hp 和 15 ft lbs)。
保時捷為 GT4 RS 配備標準的七速雙離合 PDK 變速箱，以最大限度地發(fā)揮發(fā)動機的潛力。傳動比很短——最高時速 196 英里在七檔時達到——PDK 被調(diào)整為在幾毫秒內(nèi)換檔而不會中斷發(fā)動機的輸出。(保時捷不會為該車型提供手動變速箱，因為人類對于這款經(jīng)過比賽調(diào)整的車輛來說太慢了。)
與動力傳動系統(tǒng)相輔相成的是 RS 特定的阻尼器設置，帶有改進的彈簧、新的防傾桿速率和連桿中的球形接頭(移除彈性聚氨酯襯套可提高操縱精度)。此外，保時捷主動懸掛管理系統(tǒng)(PASM)是標準配置，車身降低了1.18英寸(Cayman首次提供動力前升系統(tǒng))，前后輪距加寬。
與標準 GT4 相比，六活塞制動器升級為更大的鐵/鋁制動盤。引擎蓋上的 NACA 管道將冷卻空氣輸送到前卡鉗。四活塞后制動器與公路版 GT3 共用，標準 20 英寸車輪由鍛鋁制成。那些計劃參加 GT4 RS 比賽的人將希望選擇升級后的保時捷陶瓷復合制動 (PCCB) 系統(tǒng)——其重量約為標準制動器的一半——以及更粘的米其林輪胎。
對于最挑剔的買家，保時捷提供了一個魏斯阿赫套件，它用可見的碳纖維代替了幾個面板，并將標準的排氣管換成了鈦制的。配備魏斯阿赫套件的車輛還可以添加輕量級鎂合金輪轂(節(jié)省約 22 磅簧下重量)作為獎勵。
在紙面上，保時捷 GT4 RS 看起來令人驚嘆。標準整備質(zhì)量為 3,227 磅(比 718 Cayman GT4 輕 49 磅)，保時捷宣布該車在 7:09.30 分鐘(比 Cayman GT4 快 23.6 秒)內(nèi)超越了具有挑戰(zhàn)性的紐伯格林北環(huán)賽道。純粹主義者會很想知道，今天的 911 GT3 在“環(huán)”周圍仍然快了大約 15 秒;歸功于更先進的 992 系列底盤和雙橫臂懸架，而不是輕微的馬力差異。
渴望對 GT4 RS 進行測試，我們在洛杉磯北部 Willow Springs Raceway 的 Streets of Willow Springs 賽道上攀爬，在那里我們獲得了標準和配備 Weissach 車型的圈數(shù)。
擁有 GT3 引擎的 GT4 RS 聽起來不像 GT3 也就不足為奇了。由于排氣管道延長，怠速時的發(fā)動機更安靜，不那么刺耳，也不會像后置發(fā)動機兄弟那樣充滿克制的憤怒。然而，一旦發(fā)動機停止怠速，它就會立即恢復活力。六缸發(fā)動機特有的聲音通過獨特的進氣路徑充斥著機艙。這種噪音，最好被描述為黃油般光滑的機械嚎叫聲，在發(fā)動機的 9,000 rpm 紅線處如此響亮，幾乎震耳欲聾——這可能是保時捷提供的最響亮的客艙。事實上，乘員會發(fā)誓，獨特的雙進氣管，伴隨著發(fā)動機的旋律，由放大器提供動力。
保時捷聲稱在 3.2 秒內(nèi)實現(xiàn)了 0 到 60 英里/小時的沖刺(在發(fā)射控制的幫助下)，隨著每次快速換檔，六缸發(fā)動機向紅線爆炸，感覺更快;轉(zhuǎn)速表指針似乎難以跟上。盡管與渦輪增壓競爭對手相比，扭矩有所下降，但 GT4 RS 似乎受益于缺乏強制感應，因為它在即時油門響應方面有助于自由呼吸磨機。此外，發(fā)動機和駕駛員右腳之間的關系變得奇妙的心靈感應。
GT4 RS 的轉(zhuǎn)向同樣完美無缺，其加權(quán)力和轉(zhuǎn)向比與車輛的尺寸和專注的任務完美匹配。方向盤有觸覺反饋，駕駛員可以感知可用的抓地力，而較小的路線修正只需要幾度的轉(zhuǎn)向輸入。賽車的平衡性非常出色，讓我們能夠在不破壞底盤的情況下嘗試多條線路通過具有挑戰(zhàn)性的彎道——即使我們這樣做了，保時捷穩(wěn)定管理系統(tǒng) (PSM) 也默默地提供了幫助，以確保后輪胎能夠重新回到賽車線上。
我們很少會試用一款如此強大且易于高速駕駛的街頭合法跑車，這是對保時捷開發(fā)團隊的巨大贊美。然而，重要的是要記住，這種性能是有代價的(高于和超出車輛的 141,700 美元的基本建議零售價)。乘客的舒適度和便利性是次要的，因為 GT4 RS 是一款專注于賽道的機器，專門針對競爭環(huán)境進行了調(diào)整。它已被設計為獲勝。
保時捷不需要制造 GT4 RS。它的陣容中沒有必須填補的空白。那么，它為什么存在呢?詢問汽車制造商，您會被告知，批準源于公司自身的內(nèi)部熱情。在我們乘坐全新的 2022 年保時捷 GT4 RS(一款無可挑剔的中置發(fā)動機、專注于賽道的跑車)的座位時間之后，我們敢打賭，有幸獲得一組鍵。