截胡特斯拉，技術(shù)獨(dú)一檔，已具備高端品牌的潛力
仰望U8搭配的電驅(qū)總成系統(tǒng)，該系統(tǒng)電機(jī)最高轉(zhuǎn)速可達(dá)2萬零500轉(zhuǎn)，整車最大馬力超1100匹，百公里加速3秒級。不過，目前最值得關(guān)注的是其基于的四電機(jī)驅(qū)動技術(shù)“易四方”，以及這項技術(shù)對于用戶使用場景帶來的價值。
發(fā)布會展示的四輪獨(dú)立控制帶來的橫向移動、原地轉(zhuǎn)向功能，可以說相當(dāng)吸引眼球。此外，車輛在緊急涉水情況下，借助整體架構(gòu)的防水優(yōu)勢和四輪扭矩控制，涉水后自動開啟“螃蟹模式”，通過四輪電機(jī)驅(qū)動來應(yīng)急浮水脫困功能，也引發(fā)了用戶驚嘆。
原地坦克掉頭、螃蟹橫移，這全都是4個獨(dú)立電機(jī)的功勞，加之整車核心系統(tǒng)防護(hù)能力達(dá)到 IP68 級別，擁有良好的車身及座艙密閉性，在防水性能做到了一定高度的前提下，可以憑借四輪獨(dú)立矢量控制功能獲得應(yīng)急浮水脫困能力。
應(yīng)急浮水脫困技術(shù)是一種針對這種災(zāi)難性場景的安全技術(shù)，在過去各種特大暴雨災(zāi)害來襲的時候，許多用戶曾經(jīng)建議車企能考慮開發(fā)針對災(zāi)難性場景的安全技術(shù)，如今比亞迪率先做到了。
事實上，在王傳福的介紹中，更多強(qiáng)調(diào)的也是四電機(jī)技術(shù)對汽車安全的提升，“易四方”技術(shù)可以通過感知力更強(qiáng)的電驅(qū)系統(tǒng)，以毫秒級的速度獨(dú)立調(diào)整車輛四輪輪端動態(tài)，從而更好地控制車身姿態(tài)。
從這個能力來看，它可以為用戶提供更大的安全冗余，比如在車輛單輪爆胎后，以每秒 1000 次的頻率精準(zhǔn)調(diào)整剩余三輪的扭矩，通過驅(qū)動輪及時對車身姿態(tài)進(jìn)行強(qiáng)有力的補(bǔ)償干預(yù)，幫助駕駛員將車輛穩(wěn)定可控地停下來。這一功能將有望從動力的根源最大限度避免二次事故的發(fā)生。
那些經(jīng)歷過在高速公路上爆胎以及暴雨天深度涉水的車主而言，比亞迪的新技術(shù)很實用，關(guān)鍵時刻能救命，對當(dāng)前傳統(tǒng)汽車的短板痛點(diǎn)也算卡的比較準(zhǔn)，這也是為何比亞迪在技術(shù)上引發(fā)驚嘆的一個重要原因。
某種程度上說，四電機(jī)給汽車能力帶來了更高的上限，但對標(biāo)定和能量管理也是極大的挑戰(zhàn)。若要實現(xiàn)四輪獨(dú)立控制，絕不僅僅是堆電機(jī)那么簡單，背后有著復(fù)雜的控制策略。
從原理來看，傳統(tǒng)燃油車的車身穩(wěn)定控制受限于其時代和技術(shù)發(fā)展，感知速度和精度都距離極致安全有很大的差距，執(zhí)行層面存在反應(yīng)慢、效率低、功率低、四輪差異化程度低等問題。
相較傳統(tǒng)汽車只有一個動力源，一個電機(jī)驅(qū)動兩個或者4個車輪；比亞迪這種分布式則是一個電機(jī)驅(qū)動一個車輪，實現(xiàn)四個車輪單獨(dú)控制，每個車輪都可以360度轉(zhuǎn)動，四輪驅(qū)動過程中難免必須要遇到機(jī)械結(jié)構(gòu)，其調(diào)控頻率必然受機(jī)械結(jié)構(gòu)限制。四輪獨(dú)立電動動力源的技術(shù)，讓每個動力源可以獨(dú)立操縱，調(diào)整轉(zhuǎn)速或者扭矩，把傳統(tǒng)四輪驅(qū)動吊起來打。
簡單來說，這車不需要傳統(tǒng)汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和剎車，四電機(jī)帶來的四輪獨(dú)立驅(qū)動相關(guān)的各種技術(shù)，比亞迪是如今全球汽車市場獨(dú)一檔的，就這一點(diǎn)，就足夠說明技術(shù)水平的高低了。
事實上，特斯拉過去透露的皮卡Cybertruck，也曾表態(tài)要上4電機(jī)，每個電動機(jī)都是獨(dú)立的、超級相應(yīng)的扭矩控制，可以支持原地調(diào)頭的四輪轉(zhuǎn)向，不僅僅可以像坦克那樣轉(zhuǎn)彎，還像螃蟹一樣橫著走，但該車一直處于跳票之中。
如今比亞迪先手拿出4電機(jī)，已經(jīng)做到了像螃蟹一樣橫著走，還可以原地掉頭，算是對特斯拉截胡了。
仰望品牌的發(fā)布，是比亞迪對過去20年電動技術(shù)積累的一次釋放，從該車型來看，國產(chǎn)電動汽車已經(jīng)與其它國家電動汽車?yán)_了差距，仰望目前提供的是目前量產(chǎn)車?yán)镒钕冗M(jìn)的技術(shù)，沙地沖高，涉水轉(zhuǎn)向，原地掉頭，120KM/H爆胎穩(wěn)行…在這些技術(shù)面前，奔馳大G會不會有壓力？不過，該車唯一的遺憾是純電驅(qū)動，超過3噸的車，續(xù)航還是一個很大的問題，可能不太允許能長距離越野。
總體從比亞迪的技術(shù)深度來看，當(dāng)初中國燃油車玩兒命追德國日本的發(fā)動機(jī)、變速箱的場景，在電動車領(lǐng)域，即將反過來上演了。
比亞迪沖擊高端，會被營銷拖累嗎？
從今天來看，是燃油車轉(zhuǎn)向電動車時代的關(guān)鍵時期，也是新電動汽車品牌打造高端市場窗口期，換做以前是沒有這種機(jī)會的，在 2022 年上半年百萬元豪車銷量排名中，前十名依然被奔馳、保時捷、寶馬、路虎等車企承包。
從目前來看，國內(nèi)一眾車企都在試圖沖擊豪車市場，今年9月，廣汽埃安發(fā)布了品牌全新LOGO，并推出全新高端品牌Hyper昊鉑，其首款車型Hyper SSR亮相，推出兩個版本，預(yù)售價分別為128.6萬元和168.6萬元。目前蔚來在售產(chǎn)品最高價格已上探至60萬級別，但比亞迪當(dāng)前在高端市場明顯有了更大的希望。
從技術(shù)競爭力來看，國內(nèi)車企進(jìn)步明顯，傳統(tǒng)豪車品牌打造的技術(shù)壁壘正在被挑戰(zhàn)，但國外的高端車企品牌基本有百年品牌的積淀和積累，品牌溢價層面的差距，可能是比亞迪沖擊百萬豪車市場的一個短板。如何講好品牌故事，打造品牌高端形象，無疑是比亞迪要進(jìn)修的功課。
畢竟，比亞迪過去很長時間以來，都是通過性價比贏得市場，突然殺入百萬豪車市場，如何打造好高端品牌形象，也是非常重要的一環(huán)。目前來看，比亞迪的硬實力，做到獨(dú)一檔的時候，拖累它的可能是品牌故事與營銷層面的短板了。
事實上，我們從過往的一些汽車發(fā)布會來看，許多車企發(fā)布會聚焦在外形、大天窗，配色，內(nèi)飾等等，電動汽車都是聚焦在算法、智能化層面，換一個更大的屏幕，搞一個一體成型的外殼，或者弄一個付費(fèi)開啟的功能，就能營造話題與熱點(diǎn)，抬高品牌溢價。
但從比亞迪來看，有用戶就指出，就拿這次發(fā)布會來說，這種碾壓級別的產(chǎn)品力，讓華為來發(fā)布，可能是舉世矚目。但比亞迪的發(fā)布，卻感受不到與產(chǎn)品本身震撼程度相匹配的氛圍，這種落差感可能也是日后仰望品牌營銷的弱點(diǎn)。
也有用戶指出，對比雷克薩斯這一代LS并不刻意強(qiáng)化日式傳統(tǒng)元素，比亞迪卻過于強(qiáng)調(diào)國潮與國風(fēng)靠攏的標(biāo)識與品牌宣傳，U8與U9毫無關(guān)聯(lián)的產(chǎn)品卻沿用連續(xù)的車型命名，也能看出比亞迪在高端產(chǎn)品與品牌層面的運(yùn)營經(jīng)驗不足。
因此從這個方面來看，比亞迪也要擔(dān)心，品牌故事如果講不好，高端品牌的塑造如果不成功，該新車會不會成為一輛叫好但不叫座的汽車？總的來說，技術(shù)是到位了，已經(jīng)具備站穩(wěn)高端的技術(shù)實力，但是比亞迪如何把品牌軟實力與營銷能力的短板補(bǔ)齊，也影響著比亞迪未來沖高端的潛力與能力。
不過總的來說，在今天這個時代，對于缺乏品牌歷史底蘊(yùn)的國內(nèi)車企而言，技術(shù)才是沖擊高端市場最有競爭力的武器，這也是用戶認(rèn)可品牌的基本前提。而從王傳福的數(shù)據(jù)來看， 0 到第 100 萬輛用時 13 年； 100 萬到 200 萬輛用時 1 年；第200 萬到第 300 萬輛僅用時半年。后面的速度增長越來越快，都緣于他在三電等核心技術(shù)層面的突破，帶動它在各大品牌中脫穎而出。
在消費(fèi)者愈加崇尚技術(shù)與創(chuàng)新的今天，高端汽車的未來可能會形成體驗派與技術(shù)派量大流派，而高端技術(shù)流豪車將越來越多被認(rèn)可。
根據(jù)麥肯錫最新報告顯示，隨著超高凈值人群（UHNWI）的持續(xù)增多，豪華車市場增長的潛力很大，到 2031 年，豪華車市場將以 8%-14% 的復(fù)合年增長率擴(kuò)張，且價位越往上增長率越高。
仰望U8其實就是高端豪車市場的一條新鯰魚，給豪車市場帶來了一種技術(shù)流派的新可能，BBA，本田豐田，特斯拉，可能都有壓力了，很期待未來半年其他車企準(zhǔn)備拿出什么技術(shù)來對抗，未來高端市場會不會從體驗派進(jìn)一步轉(zhuǎn)向技術(shù)派，也頗為值得期待，此時此刻，所有車企都沉默了。