其中，多數(shù)公布銷量的車企，環(huán)比都出現(xiàn)大幅度的下滑，一片凄風(fēng)苦雨。比如零跑1月交付1139輛，環(huán)比大跌87%，同比下降85.9%，小鵬1月交付5218臺，同比下降59.6%，環(huán)比下降53.8%。哪吒跌了45%，嵐圖環(huán)比下降10.5%，廣汽埃安，也同比下滑36%等等。
在國產(chǎn)新能源陣營，表現(xiàn)相對較好的是比亞迪與理想，1月份比亞迪的銷量超15萬臺，令造車新勢力們望塵莫及，在所有造車新勢力中，理想月銷1.5萬的成績，也是其他一眾新勢力廠商追趕的對象。
而特斯拉經(jīng)過此前一輪降價之后，曾經(jīng)多次曝出訂單大幅度增長的利好消息，比如部分城市門店的訂單數(shù)與2022年12月相比增幅達500%，3天斬獲3萬輛訂單，7天就賣了近9萬輛車。特斯拉Model Y的提車周期從此前的1-4周變成降價后的2-5周等。
但從1月的數(shù)據(jù)來看，乘聯(lián)會公布了特斯拉1月份的批發(fā)銷量是66051，其中，國內(nèi)上牌量是2.5萬臺，遠低于業(yè)內(nèi)對特斯拉降價后的銷量預(yù)期，從此前7天賣了9萬輛的消息來看，業(yè)內(nèi)預(yù)期應(yīng)該至少在10萬輛以上。
降價銷量未及預(yù)期背后：各方博弈，等等黨更多了
也因此，特斯拉的這個銷量數(shù)據(jù)在業(yè)內(nèi)引發(fā)了一些討論。特斯拉降價后為何會出現(xiàn)銷量不及預(yù)期的情況呢？
事實上，批發(fā)銷量不是實際的消費者買單的零售銷量。降價后激發(fā)了很多潛在用戶，訂單數(shù)猛漲的情況是有的，但消費者買漲不買跌，因為特斯拉頻繁降價，導(dǎo)致消費者有降價焦慮，更多的還會選擇下訂后繼續(xù)觀望而不是第一時間訂車。
有業(yè)內(nèi)人士表示，特斯拉是預(yù)約訂車，不是現(xiàn)車現(xiàn)賣，一月的上牌量，可能是部分用戶下了訂單，但是還沒有上牌，而1月上牌量部分也來自于十二月甚至11月購買交付的上牌量，1月的最終上牌量可能要到2月甚至3月才能出現(xiàn)。
另一方面的原因或在于，現(xiàn)在特斯拉持續(xù)降價給消費者造成一種“買后降價”的虧損擔(dān)憂心理，想看看還能不能再降。
當(dāng)前的一種普遍預(yù)期是，特斯拉的定價可能會降到20萬區(qū)間，這也將國產(chǎn)新能源原本的漲價調(diào)整預(yù)期給打下去了，從1月新能源下跌的銷量來看，特斯拉也對國產(chǎn)新能源陣營造成了一定的銷量沖擊。
目前國產(chǎn)新能源陣營問界、小鵬等廠商此前已經(jīng)跟進了降價，廣汽埃安，在去年底剛宣布完漲價，如今頂不住壓力，加入價格戰(zhàn)行列，推出了廣汽AION S Plus新入門車型，較原來起售價低了1.4萬元，蔚來日前也開啟了降價策略。
有消息稱蔚來汽車部分車型降價多達10萬元。有蔚來汽車展廳工作人員表示：“降價10萬元有些夸張，但如果達到所有條件，ES6最高優(yōu)惠能到8.3萬元，ES8最高優(yōu)惠可達8.9萬元。
但是如今看來，小鵬、問界的降價似乎收效并不好。這兩家并未像特斯拉降價一樣引發(fā)大規(guī)模的關(guān)注以及銷量訂單大漲的局面。
但從當(dāng)前的形勢來看，價格戰(zhàn)已經(jīng)形成共識，整個新能源汽車市場陷入了各方博弈的心理僵局。在國產(chǎn)新能源陣營、燃油車陣營，可能也將有更多的車企跟進降價，廠商與廠商之間都在暗中較勁，觀察對手，展開價格博弈。
如今，特斯拉降了，蔚來、小鵬、問界跟了，其他廠商到底跟不跟？如果特斯拉將價格拉到20萬區(qū)間，其他廠商是否也要進一步跟進降價？當(dāng)前的態(tài)勢是，各廠商都在等待友商的大動作，以及推演自身接下來的布局節(jié)奏。
1月銷量下滑的背后，一方面原因是消費者與廠商也在暗中博弈，如前所述，特斯拉的銷量不及預(yù)期，這可能源于不少消費者下了訂單，但沒真正交付，因為特斯拉是預(yù)訂模式，如果訂購了特斯拉Model S和Model X汽車，不想要，可以在車輛交付前直接取消。
消費者也在等待特斯拉接下來一波降價，尤其是從馬斯克“許多人想買特斯拉，但是買不起”的表態(tài)以及4680大型圓柱電池的量產(chǎn)，帶來成本的進一步降低來看，更多消費者猜想特斯拉接下來還有降價空間，觀望情緒很濃。
此外，當(dāng)前國產(chǎn)新能源陣營已經(jīng)有多家降價了，但想買國產(chǎn)車的消費者也想再等等，觀望其他家的降價競爭帶來的價格戰(zhàn)，方便以最低的價格入手。
這樣一來其實就形成了一個各方博弈的僵局，廠商觀察對手，消費者觀察廠商，互相都在觀望試探，等等黨越來越多，這在某種程度上也導(dǎo)致了1月新能源銷量的大跌。
此外，特斯拉價格戰(zhàn)帶來的另一個負效應(yīng)是新能源保值性進一步降低。而燃油車本身在操控、可靠性、續(xù)航、保值率等方面有成熟優(yōu)勢。燃油車的技術(shù)以及基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展更加充分，無論是買車、修車都更加方便。
而目前新能源車陣營的降價，讓其相對于燃油車的保值性短板在進一步凸顯，特斯拉這種兩月三次降價的模式一方面打壓的是自己的保值率（根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2022年12月，特斯拉Y/3保值率下滑至第9位和第14位），同時也變相影響了同一陣營的電動汽車的保值率。
不久前，廣州一家二手車市場現(xiàn)“不收特斯拉”標語，車商表示收一輛平均虧三四萬。
按照當(dāng)前的趨勢來看，特斯拉降價其實就是一招七傷拳，傷敵一千，自傷八百。新能源陣營一片腥風(fēng)血雨之外，反而讓消費者胃口變大了，對降價預(yù)期更高了，等等黨更多了。車企們危機感變深了，活下去正在成為不少新能源車企們2023年的共同訴求。
國產(chǎn)新能源車企不要被價格戰(zhàn)誤導(dǎo)了
事實上，新能源車企的銷量下滑，有當(dāng)前不景氣的市場環(huán)境影響與特斯拉發(fā)起的價格戰(zhàn)的壓力，但部分勢頭下行的廠商，核心還是產(chǎn)品品質(zhì)與口碑與品牌信任層面沒有形成更強的競爭力。
在當(dāng)前的市場競爭中，比亞迪為何穩(wěn)住了，因為比亞迪在產(chǎn)品品質(zhì)與技術(shù)層面的競爭力要更加凸顯，其三電技術(shù)之外，DMI技術(shù)也優(yōu)于日系混動，其品牌信任價值更高了。
在當(dāng)前，小鵬等新勢力廠商的下滑本質(zhì)是源于將核心競爭力放在智能化層面，學(xué)特斯拉聚焦輔助駕駛、智能座艙等方面布局，但隨著新勢力選手增多，而且一眾廠商都在打汽車智能化的牌，新勢力的標簽其實開始變得同質(zhì)化了，而小鵬的智能化優(yōu)勢也并不凸顯。
而比亞迪在新能源領(lǐng)域除了布局智能化之外，也在全產(chǎn)業(yè)鏈布局，從電池的原材料到新能源汽車三電系統(tǒng)核心，再到動力電池回收利用，形成了完整的閉環(huán)。
這其實相當(dāng)于在制造環(huán)節(jié)下笨功夫，在業(yè)內(nèi)均知的三電技術(shù)之外，比亞迪的底盤很多是逆向研究豐田，但是同樣一個零部件，比亞迪可以比豐田便宜數(shù)倍，就是因為比亞迪能夠自己制造這些零件。這其實幫助比亞迪在汽車產(chǎn)品質(zhì)量與品質(zhì)、性價比層面都獲得了更好的提升。
而汽車是一個講究綜合競爭力的產(chǎn)品，用戶體驗也注重全面性，你不能聚焦于某一方面而在另一方面有太大的短板。這是比亞迪做的比較好的地方，其實也是新勢力要花心思提升的方面。
因此，從當(dāng)前來看，價格戰(zhàn)其實另一個負面效應(yīng)可能會導(dǎo)致廠商為了降低成本打價格戰(zhàn)而不斷減配，影響汽車質(zhì)量與品質(zhì)，導(dǎo)致原本就不被認可的產(chǎn)品綜合競爭力再度受限，國產(chǎn)電車要警惕陷入降成本降價——產(chǎn)品品質(zhì)無法提升——利潤下滑——研發(fā)投入變低——產(chǎn)品綜合競爭力下降——銷量下滑的惡性循環(huán)。
在當(dāng)前我們看到，許多車企的下滑節(jié)點往往是從產(chǎn)品出質(zhì)量問題開始，比如從蔚小理新勢力來看，小鵬一月份銷量4646輛，相對理想的14124輛與蔚來的9216輛，明顯掉隊了。這與小鵬的產(chǎn)品定位混亂相關(guān)，也與產(chǎn)品質(zhì)量問題相關(guān)。
在去年，“小鵬P7出事故安全氣囊沒有彈出”，沖上微博熱搜，引起熱烈討論。此外，小鵬P7去年也遭遇“剎車失靈”的質(zhì)疑。小鵬如今的下滑，或多或少與產(chǎn)品本身的質(zhì)量問題無法建立更好的品牌高度，獲取更廣泛用戶的信任與口碑相關(guān)。
而曾經(jīng)是新勢力頭部廠商之一的威馬，在2020年、2021年都曾發(fā)生了多起車輛自燃事故，彼時威馬官方也承認了這批車的確存在電池安全隱患，召回了1282輛車，這讓威馬品牌與銷量遭遇極大沖擊，在如今1月銷量排名前21的車企中，威馬已經(jīng)不見身影，徹底邊緣化。
而問界汽車的1月上險量（3085輛）也下滑明顯，這背后或多或少與去年問界M7中保研碰撞測試中，問界M7的A柱出現(xiàn)明顯彎折帶來的爭議與負面影響相關(guān)，歸根結(jié)底，各大車企的上行與下滑，與產(chǎn)品本身的競爭力、穩(wěn)定性與質(zhì)量品質(zhì)息息相關(guān)。
當(dāng)前來看，國產(chǎn)電車從電池成本、續(xù)航、充電、保值性、智能化、自動駕駛、安全穩(wěn)定性等方面還有很多短板要補。在價格戰(zhàn)的壓力下，銷量優(yōu)先利潤正在成為共識，但汽車產(chǎn)品的安全與產(chǎn)品質(zhì)量以及在服務(wù)與產(chǎn)品技術(shù)層面的競爭力，始終是對沖價格戰(zhàn)的有效武器。
說到底，在當(dāng)下喧囂的市場環(huán)境中，產(chǎn)品競爭力或許依然要優(yōu)先于價格競爭力，國產(chǎn)新能源車企不要被價格戰(zhàn)誤導(dǎo)了，優(yōu)先做好產(chǎn)品才是正經(jīng)事，這可能是國產(chǎn)電車要走得更遠要堅持的底線與重要價值標準。