其實關(guān)于新款秦PLUS DM-i會做到10萬以內(nèi)的傳言，從去年年末就開始傳開了。當(dāng)時業(yè)內(nèi)一致認為這種可能性不大，即使有這樣的版本，也必然是配置不能看的丐中丐。沒想到比亞迪真的出了，這架勢看來是要卷死所有對手。
秦PLUS DM-i冠軍版的性價比到底有多夸張？比亞迪希望用它實現(xiàn)什么？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
（1）市場抓狂，2天訂單破八萬
2月10日，比亞迪秦PLUS DM-i 2023冠軍版正式上市，隨后馬上被訂爆。據(jù)比亞迪透露，一天之內(nèi)光9.98W版的訂單就已經(jīng)超過1.5萬臺，三天累計訂單超過8萬輛。
要知道比亞迪的下定渠道還是以實體店為主，這個速率確實令人震撼。而之所以能取得這樣的成績，還是因為新車“太香了”。
以前市面上的A級轎車，為了拉低售價往往會對配置“痛下殺手”，低配版本配置往往低得讓人看不下去。而比亞迪卻完全沒有這么做，它不僅在價格上做到了新低，還順道在配置上做到了新高。
以秦PLUS DM-i入門級車型55KM領(lǐng)先型為例，雖然是做到了10萬以內(nèi)的丐版，但它已經(jīng)比很多合資車型的中高配車型配置還高。搭配了LED大燈、標配六氣囊，帶雷達、倒車影像和定速巡航，也有自動空調(diào)甚至后排空調(diào)。像手機APP遠程控制、外后視鏡電動調(diào)節(jié)/加熱這些配置也加入了，要是放在合資轎車身上，好歹也得叫個豪華版。
至于網(wǎng)友們非常關(guān)心的屏幕問題（老款吃過虧），比亞迪也非?？犊亟o予了滿配，用8.8英寸液晶儀表搭配10.1英寸中控屏，其中中控支持自適應(yīng)屏幕旋轉(zhuǎn)，這也算是比亞迪的一個特色了。除此之外新車還支持移動電站功能，外出旅行時可以對外放電，絕對是野炊利器。
網(wǎng)友們的評論也非常有意思，價格出來之前表示，誰會買秦PLUS DM-i呀，這種入門級的混動車十個有八個都是跑滴滴的。價格出來之后，直接表示我就是跑滴滴的，甚至想在車后面貼上標語。
說白了這個級別的轎車，拼的無非就是兩點，品牌與性價比。秦PLUS DM-i有相當(dāng)不錯的空間，配置也非常豐富，而且虧電情況下油耗也能做到驚人的3.8L/100km。如今品牌的認可度也上去了，同級別、同價位，合資車可以說完全不能打。
當(dāng)然了，如果對于純電續(xù)航有要求，那高配的120km版本可能是更好的選擇。
（2）敞開賣不限量，就是要收割對手？
在比亞迪公布價格之后，立馬就有人站出來“科普”，9.98萬元的版本是不生產(chǎn)的，就是做一個噱頭唬人。這在業(yè)內(nèi)屬于正常現(xiàn)象，官方發(fā)布的配置上有，但訂車根本訂不到，或者要等很久，合資車經(jīng)常這么干。
然而比亞迪很快就痛擊了這一言論，表示丐版敞開賣不限量，甚至已經(jīng)備好了30萬輛份的零件。
結(jié)合一下比亞迪的戰(zhàn)略，其實做出這樣的選擇也不復(fù)雜。
2022年，比亞迪賣出了186萬輛車，這個成績是在疫情反復(fù)、芯片短缺等諸多不利因素限制的條件下取得的。在2023年市場恢復(fù)正常后，比亞迪打算大干一場，它將2023年銷量目標鎖定為350萬輛，并會嘗試沖擊400萬輛。
因此雖然秦PLUS在2022年賣出了341,943輛新車，是當(dāng)之無愧的新能源轎車銷冠。但在比亞迪看來，這依然遠遠不夠。作為350萬輛戰(zhàn)略中重要的一環(huán)，它的年銷量目標至少應(yīng)該是50萬輛+。
而要取得這一成績，當(dāng)前的定價策略并不保險（雖然秦PLUS已經(jīng)火的不行）。比亞迪選擇在開年繼續(xù)放出一把火，直降1萬多，這下子對手可能僅剩的抵抗已經(jīng)煙消云散了。
而接下來的第二把火，比亞迪很有可能會放在漢身上。原因倒也不復(fù)雜，SUV的市場已經(jīng)接近飽和，宋PLUS一個月5萬多臺，唐一個月2萬多臺，已經(jīng)幾乎實現(xiàn)了市場獨占，榨不出多少油水了。
而漢的身上卻依然還有諸多可能，秦PLUS是A+級轎車打A級市場，漢則是C級轎車打B級市場。如果后續(xù)漢DM-i也玩一波降價增配，那些經(jīng)典的合資B級轎車將極為恐慌，像Model 3這樣的新能源對手也會非常難受。
這就是比亞迪的目的，最大化程度搶占市場，一方面壯大自己的實力，另一方面壓制對手的成長。
（3）從最能茍到最具殺傷，給特斯拉上課？
過去的十多年，比亞迪其實是一家非常能“茍”的車企。哪怕長時間銷量并不出色，甚至不賺錢，它依然活得好好的。這其中的關(guān)鍵點，其實就在于比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈。
比亞迪是屬于把自研刻在骨子里的車企，在燃油車時代，它就單槍匹馬研發(fā)出了第一臺國產(chǎn)渦輪增壓發(fā)動機和第一臺雙離合變速箱。2008年推出首款混動轎車F3 DM，2015年發(fā)布“542”戰(zhàn)略，將混動車型的百公里加速做到了5秒以內(nèi)。
除此之外，像ESP系統(tǒng)、IGBT模塊甚至車載芯片這些一般主機廠不會涉獵的領(lǐng)域，比亞迪也都實現(xiàn)了自研自產(chǎn)。更不用說動力電池、電機這些“老本行”的產(chǎn)品了，全球首款鐵動力電池（磷酸鐵鋰電池前身）都是比亞迪研發(fā)的。
因此早期雖然比亞迪的銷量并不出眾，車型溢價能力不如其他國產(chǎn)廠商，更不用說合資廠商了。但比亞迪依然是盈利的，一直屹立不倒。而當(dāng)新能源時代到來后，比亞迪的獠牙就露出來了，真要打價格戰(zhàn)，他可沒有怕過誰。
前不久特斯拉來了一波大降價，很多人直呼過癮。但真要比價格控制，特斯拉其實是摸不到比亞迪的邊的。特斯拉的絕大多數(shù)核心零部件都來自于供應(yīng)商，光電池一項就占到了整車成本的40%以上，而特斯拉的電池比起比亞迪自產(chǎn)的刀片電池，成本起碼要高15%。
特斯拉降價更多是拿出部分品牌溢價，更可能的是卷死部分新勢力車企。因為它們與特斯拉是一樣的模式，卻沒有特斯拉的全球規(guī)模攤低研發(fā)成本。而比亞迪的降價，則會動搖整個汽車行業(yè)，尤其是一些在國內(nèi)吃香喝辣幾十年的合資廠商，真的開始危險了。
（4）功夫拍案
比亞迪的表現(xiàn)，令功夫汽車想起了幾年前的華為。2019年華為的市場占有率超越蘋果，躍居世界第二，2022年前兩個季度甚至超過了三星。華為的強勢就在于全產(chǎn)業(yè)鏈，它的核心零件自產(chǎn)率超過90%，自研芯片把麒麟810手機的價格做到了1000元以內(nèi)，把麒麟980手機做到了1600元以內(nèi)。
后面的事情大家都知道了，西方世界動用了幾乎所有的資源來打壓華為。而如今，另一家深圳的企業(yè)崛起了，它也是走的同樣的路線，將科技普惠做到了極致，讓那些收割了幾十年的國際巨頭無比恐慌。