相比“蔚小理”不同程度的年度虧損，零跑汽車(HK:09863)2022年的財(cái)報(bào)似乎更糟糕。
3月21日，零跑發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，2022年共計(jì)交付111168輛，同比2021年的43748輛增加154.1%；全年?duì)I收123.85 億元，同比增加295.4%；凈虧損51.09 億元，相較2021年的28.46 億元擴(kuò)大79.52%。
也就是說零跑2022年多賣了6.7萬輛車，同時多虧了22.63億元。
對比同樣沒有實(shí)現(xiàn)自我造血的其他造車新勢力，這樣的虧損額度和增幅并不值得大驚小怪。
不過，截至目前，零跑依然沒有擺脫負(fù)毛利率的困境。2019年至2021年，零跑毛利率分別為-95.73%、-50.63%、-44.3%，2022年已經(jīng)大幅改善為-15.4%。
這意味著零跑是實(shí)實(shí)在在地在“虧本賣車”。
零跑特意在財(cái)報(bào)以及電話會議中強(qiáng)調(diào)，如果不考慮經(jīng)銷商返利，零跑去年下半年的毛利率已經(jīng)轉(zhuǎn)正，如同在三季度財(cái)報(bào)中的話術(shù)。
目前在銷售網(wǎng)絡(luò)上，零跑確實(shí)以經(jīng)銷商門店為主，自營比例只占15%。截至2022年12月31日，零跑汽車擁有582家門店，覆蓋180個城市，其中直營店79 家，渠道合作伙伴店 503 家。
不過這顯然不能成為毛利率持續(xù)為負(fù)的理由。
零跑汽車高級副總裁兼董事會秘書敬華在財(cái)報(bào)電話會議上透露，今年重要的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正，具體的時間節(jié)點(diǎn)還要看市場情況。
畢竟為了應(yīng)對這波瘋狂的“價格戰(zhàn)”，零跑也于3月1日開啟了全系車型大降價，降幅最高接近6萬元。
其中T03的2023 款官方指導(dǎo)價 5.99 萬～8.99 萬元，相比于此前 8.25萬～9.95 萬元，下調(diào)幅度最高超過2 萬元；
C01的2023 款官方指導(dǎo)價為 14.98 萬～22.88 萬元，相比于原來的19.38萬～28.68 萬元，下調(diào)幅度最高接近6 萬元；
C11 純電版2023款售價15.58～21.98 萬元，比此前的18.58～23.98 萬元下調(diào) 2-3 萬元不等。
不僅如此，零跑試圖提高毛利率的增程車型——C11 增程版，最終上市的官方指導(dǎo)價定為14.98 萬～18.58 萬元，較之前的預(yù)售價也降低了1 萬元。
直接把中型SUV的增程版起售價殺進(jìn)15萬元以內(nèi)，甚至比某些同配置、同尺寸的自主品牌燃油車還要便宜。
毫無疑問，零跑的毛利率正在被進(jìn)一步壓縮。
按照零跑汽車董事長、創(chuàng)始人朱江明的思路，零跑要“以成本定價而不是以品牌定價”，“打掉虛高的品牌溢價，給用戶最具誠意的產(chǎn)品”，做“做用戶的代工廠”。
在朱江明看來，現(xiàn)階段零跑還有低價搶占市場的資本，如果零跑無法在短時間內(nèi)取得一定的市場基礎(chǔ)，那么后續(xù)的發(fā)展也將越來越難，“首先要保證有市場的占有率，這是我們第一追求的目標(biāo)”。
朱江明認(rèn)為，零跑以成本價、性價比搶占市場的底氣在于“全域自研”：“像零跑C11、C01，哪怕10萬塊錢的成本，其中有7萬塊錢零部件是自制的，如果外購有10%毛利空間差價的話，零跑就比別人有7000元的競爭力。”
當(dāng)然這個構(gòu)想的前提是要實(shí)現(xiàn)足夠大的規(guī)模效應(yīng)來平攤研發(fā)成本。
市場的殘酷遠(yuǎn)比想象來得更猛烈。
今年前兩個月，零跑也只交付了4,337 輛，較 2022 年同期減少62.4%。對于銷量大幅下滑，零跑在財(cái)報(bào)中解釋，主要是期間在進(jìn)行車型迭代，完成2023款車型的SOP及 產(chǎn)線導(dǎo)入。
3月1日，零跑旗下車型的2023款及C11 增程版啟動上市及交付。盡管零跑汽車高層在年度財(cái)報(bào)電話會議中都強(qiáng)調(diào)了3月訂單量的好轉(zhuǎn)，不過3月前三周的上險量顯示，零跑汽車?yán)塾?jì)只交付1726輛。
也就是說，至少在現(xiàn)階段，零跑的“自殺式”降價以及新車型還并未帶來明顯的增量。
朱江明曾在接受媒體采訪時表示，零跑不會追求很高的毛利，而是會通過規(guī)模擴(kuò)大、自建產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)創(chuàng)新等手段來降低成本。
隨著市場競爭越來越激烈，零跑以價換量擴(kuò)大規(guī)模的難度也越來越高；而通過自建產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)創(chuàng)新來降低成本的前提也需要規(guī)模效應(yīng)。
也就是說，零跑“以成本定價”的賣車策略如果不能獲得市場認(rèn)可，就會陷入虧本經(jīng)營的死循環(huán)。
對于今年一季度的交付指引，零跑汽車也并未在財(cái)報(bào)中透露。從目前的表現(xiàn)來看，零跑一季度的交付量及毛利率會更慘，全年銷量翻番（約22萬輛）的目標(biāo)也充滿挑戰(zhàn)。
毛利率既是衡量企業(yè)盈利能力的重要指標(biāo)，也是企業(yè)應(yīng)對成本上漲等風(fēng)險時抗壓能力的體現(xiàn)，更是企業(yè)為未來投入的基礎(chǔ)。
或許正是因?yàn)槌掷m(xù)不能轉(zhuǎn)正的毛利率，零跑的研發(fā)費(fèi)用并不高。2019年~2021 年，其研發(fā)費(fèi)用分別3.58 億元、2.89 億元、7.4 億元，2022年研發(fā)費(fèi)用提升至14億元，但相比“蔚小理”50億甚至上百億的研發(fā)投入還是相差甚遠(yuǎn)。
正如理想汽車CEO李想此前在媒體溝通會上所說，20個點(diǎn)是一個企業(yè)能夠長期健康發(fā)展的最低毛利率。特斯拉虧損了十幾年，但從Model S、Model X，甚至從Roadster開始，毛利率一直穩(wěn)定在20%以上。